Terza unità della serie Jupiter MDV 3000, lo Scorpio viene costruita nel 1998 nello stabilimento Fincantieri di Riva Trigoso per la Tirrenia di Navigazione.

Era un monocarena realizzato quasi completamente in lega di alluminio ad eccezione delle parti sottoposte a elevato stress meccanico, realizzate invece in acciai speciali. Per conferire alla nave grandi capacità di navigabilità, il profilo della carena era del tipo a V profonda. Due coppie di pinne stabilizzatrici attive, controllate dal software di bordo, mantengono sotto controllo il rollio e l’imbardata della nave.

La nave era organizzata su sei ponti: tre (ponte principale, ponte superiore e ponte belvedere) erano adibiti al trasporto passeggeri mentre gli altri tre (garage inferiore, garage principale e garage superiore) erano adibiti al trasporto di veicoli. Il ponte superiore del garage era sollevabile.

1. Il ponte principale ospitava reception, bar e 1208 poltrone seconda classe.
2. Il ponte superiore ospitava 576 poltrone prima classe
3. Il ponte belvedere ospitava un bar

L’imbarco dei passeggeri veniva effettuato tramite un’apposita rampa a poppa per raggiungere il garage principale. Il garage era poi collegato ai ponti passeggeri da rampe di scale e da due ascensori capaci di contenere fino a 12 persone ciascuno. Per l’equipaggio erano previsti 34 posti.

La nave poteva trasportare 460 autoveicoli e i tre ponti garage potevano essere caricati simultaneamente. In caso di trasporto autotreni, invece, la capacità era di 30 veicoli più 100 macchine (ospitate principalmente nel garage inferiore). Le due rampe di poppa erano progettate per imbarcare e sbarcare autotreni di 45 tonnellate (15 per asse). I sistemi idraulici di sollevamento permettevano un’altezza del tetto del garage di 4,4 metri. Le navi della serie non possedevano portelloni di prora e le operazioni di carico e scarico erano effettuate tutte tramite i due portelloni di poppa, perciò era necessario effettuare un’inversione di marcia in uscita. Inoltre il traghetto era progettato per essere totalmente evacuato in meno di 15 minuti.

Il sistema di propulsione del traghetto era costituito da due turbine a gas General Electric / Fiat Avio LM2500 (21000 kW) e quattro motori Diesel MTU 20V1163TB da 73 litri (6500 kW) per un totale complessivo di 67000 kW. Le turbine a gas della serie LM2500 sono un derivato della turbina per aeromobili General Electric CF6-6 e sono spesso utilizzate in navi da guerra, aliscafi, hovercraft oltre che in questa classe di trasporti marittimi. Le turbine a gas LM2500 pilotavano i booster idrogetto centrali, due KaMeWa 180 SII, mentre i motori Diesel a coppie pilotavano gli idrogetti di sinistra e di destra, due KaMeWa 140 SII. Le coppie di booster erano fisse mentre gli idrogetti laterali avevano possibilità di rotazione, fungendo da timone; questi ultimi erano, al momento della costruzione, i più grandi mai costruiti al mondo. La configurazione flessibile del sistema di propulsione consentiva alla nave tre velocità operative. Il sistema era in grado di spingere la nave a oltre 40 nodi, sebbene venisse solitamente utilizzato per fornire il 90% della potenza totale.

Servizio:

Ultima di una serie di 4 navi gemelle, viene costruita nel 1999 nello stabilimento Fincantieri di Riva Trigoso per la Tirrenia di Navigazione con il nome di Scorpio.

Tirrenia di Navigazione (1999-2011)

Impostata il 19 maggio 1998, scende in acqua il 17 marzo 1999 e trasferita a La Spezia per gli ultimi lavori di allestimento. Viene consegnata alla Tirrenia il 4 giugno successivo, entrando in servizio tra Genova e Porto Torres assieme al gemello Capricorn. Nel 2001 viene trasferita sulla Civitavecchia – Obia. Nella stagione estiva del 2005 viene noleggiata alla Siremar ed impiegata come unità di rinforzo sulla linea Milazzo – Lipari – Napoli. Nel 2007 viene impiegata nei collegamenti tra Fiumicino, Golfo Aranci e Arbatax.

Nella stagione estiva del 2008 passa in noleggio a Corsica Ferries & Sardinia Ferries in sostituzione del Mega Express Five, ricevendo una livrea provvisoria con la scritta Sardinia Ferries al posto di Tirrenia; successivamente entra in servizio tra Livorno e Golfo Aranci, dove vi rimane fino al 6 settembre, venendo poi disarmata a Olbia. Successivamente viene trasferita ad Arbatax ed infine a Cagliari, rimanendo in disarmo e in attesa di un acquirente.

Vendita (2011-2014))

A settembre del 2011 viene venduta insieme ai gemelli Capricorn, Aries e Taurus per la demolizione alla società tuvaliana Karina Shipping, cambiando nome in Scorpio I. Tuttavia, insieme al Capricorn, non salpò mai per la Turchia a differenza degli altri due gemelli, rimando invece in disarmo in Sardegna fino al 4 maggio 2012, quando, dopo essere stato ceduto ad aprile alla società dominicana Millenia Shipping, viene trasferita nei cantieri navali di Elefsina al traino sotto bandiera domenicana e con il nome di Ronke, così ribattezzato il giorno prima della partenza dall’Italia. A giugno passa nuovamente di mano alla società Sea Lion Maritime S.A, issando bandiera della Tanzania e cambiando nome in Amor, tuttavia il nome non venne mai dipinto sulla nave. Il 3 luglio viene trasferita a Drapetsona e ad agosto viene ceduta alla società Sea Breeze Navigation Co, issando bandiera panamense e venendo ribattezzata con il nome di Sea Breeze III.

Seajets (2014-)

Dopo 2 anni di disarmo, a marzo del 2014 viene venduta alla compagnia di navigazione greca Seajets, issando bandiera cipriota e cambiando nome in Tera Jet, venendo sottoposta a importanti lavori di ristrutturazione nei cantieri navali di Perama. Ritornò in servizio il 25 luglio seguente nei collegamenti tra Candia e Santorini, riscuotendo un gran successo, nonostante l’aggressiva concorrenza dell’Hellenic Seaways, attiva sulla rotta con l’Highspeed 5. L’anno seguente, alla rotta si aggiunsero gli scali a Io, Naxos e Mykonos. Al termine della stagione estiva 2015 venne impiegato nel trasferito dei rifugiati siriani dalle isole egee nord-orientali al Pireo.

Nella stagione estiva 2017 venne trasferito nei collegamenti tra Rafina, Tinos, Mykonos, Paros e Naxos, dove operò in coppia con il Paros Jet. Anche su questa rotta, il Tera Jet riscosse un gran successo, spingendo la compagnia ad aggiungere uno scalo intermedio ad Andros l’anno seguente. Nel 2019 tornò poi in servizio nei collegamenti tra Il Pireo, Paros, Io e Santorini, che fu l’ultima stagione dove operò con regolarità. Difatti, l’anno seguente il traghetto non operò, rimanendo ferma fino all’estate del 2022, quando tornò in servizio nei collegamenti tra Il Pireo, Serifos, Sifanto e Milos, al termine della quale venne di nuovo fermato a causa dell’aumento dei costi operativi. Nella stagione estiva del 2026 è previsto il suo rientro in servizio sulla linea Rafina – Andros – Tinos – Mykonos – Paros – Naxos.